南雲電鉄HP - 車両紹介

一般車

現存する一般車のみ、前面デザインも掲載しています。
既に現存しない車両や、機関車等は前面デザインがありませんのでご了承ください。

62形

戦後、国鉄の車両譲渡を受けていた南雲機動電鉄が他社よりも数年遅れて開発した戦後初の自社製造車です。
20m級の車両でしたが登場時期がかなり遅かったこともあり、性能の低さが露呈していました。
現在は3編成が静態保存、2編成が動態保存されています。
　　　　駆動方式　　最高運転速度制御装置
62形全車吊り掛け駆動80�辧　　　�抵抗制御
製造年(1962〜1967)

101系

62形の性能の低さを目の当たりにした南雲機動電鉄が急遽製造を決定した通勤型車両です。
当時の性能としては平凡そのものでしたが、62形と比較するとそれだけでも十分なほどでした。
数年前に新型車両によって本線系統からは姿を消しましたが、今でも支線などで数多くの101系が走っています。
　　　　　駆動方式　　　　　　　最高運転速度制御装置
初期生産車吊り掛け駆動　　　　　100�辧　　�抵抗制御
最終生産車中空軸平行カルダン駆動100�辧　　�抵抗制御
製造年(1963〜1975)

301系

101系のマイナーチェンジ車です。
基本性能は変わりませんが、前面が101系に比べてすっきりしています。
2005年の改修工事によって制御装置が積み替えられました。
　　　　　駆動方式　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　　　　
初期生産車中空軸平行カルダン駆動100�辧　　�抵抗制御　　　　　　　
05改修車　中空軸平行カルダン駆動100�辧　� 　GTO素子VVVFインバータ制御
製造年(1970〜1980)

2000系

沿線の開発が急激に進んだことにより従来の車両で対応しきれなかった路線に投入することを前提にして製造された車両です。
南雲機動電鉄としては始めて4ドアを採用した車両でもあります。
編成には様々なバリエーションがあり、2両、4両、6両、8両が存在します。
登場当初こそ他社よりも優れた性能を持っていたこの車両ですが、近年では性能の低下が顕著に現れており改修工事が行われる編成が多い中、数編成が廃車になっています。
今現在でも急行や普通の運用に就いている主力車両です。
　　　　　駆動方式　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　　　　
初期生産車中空軸平行カルダン駆動110�辧　　�界磁チョッパ制御　　　　
05改修車　中空軸平行カルダン駆動110�辧　� 　GTO素子VVVFインバータ制御
製造年(1965〜1980)

最初期の姿

05改修工事後

新2000系

2000系のリニューアル車両です。
2000系とは車内の仕様も一部異なる他、デザインの変更により前面が以前よりもすっきりしています。
　　　　　　　　駆動方式　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　　　　
初期生産車　　　中空軸平行カルダン駆動110�辧　　�界磁チョッパ制御　　　　
第1〜8試験編成　中空軸平行カルダン駆動110�辧　� 　GTO素子VVVFインバータ制御
製造年(1973〜1980)

3000系

基本設計は301系を踏襲しながらも更に省エネルギー化を突き詰めた車両です。
様々な新機軸を導入することが検討されましたが、最終的には2000系と同様の主要機器を積むことになりました。
3ドア車としては本線系統で活躍する唯一の車両です。
　　　　　　　　駆動方式　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　
第1〜2試作車　　中空軸平行カルダン駆動110�辧　　�抵抗制御　　　　
量産車　　　　　中空軸平行カルダン駆動110�辧　　�界磁チョッパ制御
製造年(1985〜1992)

6000系

地下路線建設に伴い設計・製造された車両です。
従来の普通鋼製車体ではなくステンレス鋼製を採用した車両で、今までの車両のイメージを覆す車両となりました。
南雲機動電鉄では初の10両固定編成で、これ以降は10両固定編成を造り続けています。
先行試作車の落成から3年後にアルミニウム合金製車体を採用した6000系50番台も製造が開始されました。
　　　　　駆動方式　　　　　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　 　　　
先行試作車WN継手式中実軸平行カルダン方式110�辧　　�GTO素子VVVFインバータ制御
量産車(0番台)　WN継手式中実軸平行カルダン方式120�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
量産車(50番台)　WN継手式中実軸平行カルダン方式120�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
0番台　製造年(1991〜2002)

50番台　製造年(1994〜2002)

20000系

6000系のマイナーチェンジ車です。
先頭車の前面は本系列が地下鉄乗り入れ運用を考慮しない自社線内専用車両であることから、貫通扉(非常扉)のない非貫通構造としています。
内装を始めとした各部の組立工法をモジュール化することによって、製造時における工数削減ならびに低コスト化が図られるとともに、将来的な内装リニューアル工事施工時におけるコスト削減にも寄与するものとなりました。ダブルスキン構造の採用によって車体強度が向上し、従来の車両と比較して車内外の騒音や振動が低減されています。
　　　　　　　　駆動方式　　　　　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　 　　　
先行試作車　　　WN継手式中実軸平行カルダン方式120�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
量産車　　　　　WN継手式中実軸平行カルダン方式120�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
製造年(1998〜2002)

2700系(前・中・後期型)

老朽化の進む2000系を置換えるために開発された新型車両です。
21世紀を1つの区切りとして、南雲機動電鉄新時代の先駆けとなった車両です。
車内案内表示装置に南雲機動電鉄として初となる液晶ディスプレイ (LCD) を採用するなど、数々の新機軸が導入されました。
6000系と20000系が2002年に製造が終了してから数年の間隔を空けての新型車両で、多くの鉄道ファンの注目を集めました。
戸閉装置（ドアエンジン）には戸挟み検知機能に優れ、また従来の空気圧動作式戸閉装置と比較して空気配管が不要となることなどからメンテナンス省力化に寄与する電気式戸閉装置を南雲機動電鉄の車両としては初めて採用し、リニアモーター式戸閉装置を各客用扉の鴨居部に搭載しました。
2008年には地下路線乗り入れ用の車両も開発、製造されました。
また、前・中・後期型でそれぞれ塗装が異なるのも特徴です。
　　　　　　　　駆動方式　　　　　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　 　　　
先行試作車　　　WN継手式中実軸平行カルダン方式110�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
量産車　　　　　WN継手式中実軸平行カルダン方式120�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
前期型製造年(2006〜)

前期型地下仕様車製造年(2008〜)

中期型製造年(2006〜)

中期型地下仕様車製造年(2008〜)

後期型製造年(2006〜)

後期型地下仕様車製造年(2008〜)


特急車

5000系

数年前から着手していた奥彩夜方面への観光需要喚起を目的として、都心部と奥彩夜方面を直結する有料特急の運行を計画して開発された車両です。
全席指定の特急としては南雲機動電鉄で初の車両です。
20m級全鋼製車体ですが、居住性向上を目して車体幅を従来車よりも約100mm拡幅した2,904.6mmとして、車体裾部ならびに窓上部に傾斜(絞り)が設けられたいわゆる裾絞り構造とされたことが特徴です。座席は回転式クロスシートで、背もたれの角度を調整できるリクライニング機構は省略されていましたが、後の改修工事で後述する10000系の同じ座席に換装されました。
現在では定期運用に2編成と波動用3編成に加え、鉄道カフェとして1編成が残っています。
　　　　　駆動方式　　　　　最高運転速度制御装置 　　 　　　
5000系全車中空軸平行カルダン120�辧　　�電動カム軸式抵抗制御
製造年(1964〜1970)

10000系

本線系統での5000系の運用に限界を感じた南雲機動電鉄が、置換えのために開発した車両です。
軽量形鋼を多用した20m級全鋼製車体で、側面窓はシートピッチに合わせた広幅固定窓とし、客用扉は5000系での折戸に対し本系列では引戸を採用。3、5両目では片側2か所、1、2、4、6、7両目では片側1か所配置としました。
また最終増備車は、都心部での運用に固定されたため一部仕様が異なっています。
　　駆動方式　　　　　最高運転速度制御装置 　　 　　　
1〜5次車中空軸平行カルダン駆動130��電動カム軸式抵抗制御
6次車平行軸WN駆動130��IGBT素子VVVFインバータ制御
製造年(1987〜2001)

50000系

現在試作車が1両だけ製造されている新型特急です。
ほとんど完成しているものの、10000系が置き換えられるほど老朽化していないため後述する特殊車両のプロトタイプとなっています。
将来的に本線系統で活躍する姿が見られるようになるでしょう。
　　駆動方式　　　　　最高運転速度制御装置 　　 　　　
試作車中空軸平行カルダン駆動145��IGBT素子VVVFインバータ制御
製造年(2016)

特殊車両

5200系

他社に架線・軌道検測を委託していた南雲機動電鉄が製造した車両です。
完全な新規設計ではなく、一部機器は2700系から流用しています。
現在は2編成が所属しています。
駆動方式　　　　　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　 　　　
第1、第2編成WN継手式中実軸平行カルダン方式110�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
製造年(2007)

5200系50番台

5200系では地下路線の検測が行えないため、5200系に貫通扉を取り付けて機器も積み替えました。
2編成が所属しています。
駆動方式　　　　　　　　　　　最高運転速度制御装置 　　　　　 　　　
第1、第2編成WN継手式中実軸平行カルダン方式110�辧　　�IGBT素子VVVFインバータ制御
製造年(2007)

50050系

高速走行時の架線・軌道検測のために新規製造された50000系の1編成を改造して製造されました。
1編成のみ所属しています。
　　駆動方式　　　　　最高運転速度制御装置 　　 　　　
第1編成中空軸平行カルダン駆動145��IGBT素子VVVFインバータ制御
製造年(2016)

特別な車両

東鉄モ1000系

置換えによってでた余剰車を南雲機動電鉄が譲り受けた車両です。
東鉄が1958年から1965年にかけて生産された東鉄最古の車両です。
1997年の大規模修繕工事で大幅な近代化が施されましたが、外見は昭和レトロな雰囲気を維持しています。
1編成が動態保存、1編成が鉄道カフェとして保存されています。

東鉄1000系(中期車)

こちらも置換えによってでた余剰車を譲り受けた車両です。
東鉄が1964年から1989年にかけて生産された通勤型車両です。
東鉄の車両で最も長く生産されたためか、現場での信頼性も高く
製造時期によって初期車・中期車・後期車に分けられ、外見や性能に大きな違いが見られます。
譲渡と同時に設計図も貰い受けており、故障した際には自社で修理することが可能です。
1編成が彩夜線での定期運用、波動用として2編成が在籍しています。

機関車

E21

南雲機動電鉄に戦前から現存する唯一の車両です。
大正12(1923)年に3両が製造され、うち1両が戦災によって焼失するも2両が昭和23(1948)年まで本線での貨物輸送に従事し、最後は車両基地内での入替作業に就いた後昭和30(1950)年に引退しました。
現在は1両が静態保存されています。

E61

昭和7(1932)年に2両が製造され、激動の昭和を活躍していました。
登場時期にしては比較的大馬力だったこともあり、E21では牽引できないような大型貨物を牽引することができました。
戦災で焼失することもなく、戦後の復興の一翼を担っていた時期もあります。
昭和44(1969)年に後述するE851が登場したことにより、第一線からは退きましたがその後暫くは新型車両の輸送等の様々な仕事に従事しました。
中型機関車の後継機種として、昭和61(1986)年に後述するE31が開発されたこともあり引退しました。
現在は1両が静態保存されています。

E851

昭和44(1969)年に彩夜方面から都心部への大規模貨物輸送を実現するために、E61では出力不足と感じた南雲機動電鉄が新造した当時最大級の電気機関車です。最盛期は長い貨物列車の先頭に立ったものの、平成8(1996)年に南雲機動電鉄が貨物輸送から撤退したと同時に、4車中3車が廃車になりました。
最終運行時には客車を連結した観光列車も務めました。
現在は1両が山岳救援車として動態保存されています。


最終運行時

E31

昭和61(1986)年に汎用機関車として開発された機関車です。
デビュー当初はE851と同じように貨物を牽引することもありましたが、南雲機動電鉄が貨物輸送から撤退したことによりそれ以降の貨物の牽引はありませんでした。
その後はE61に代わって新型車両の輸送や、バラストを積載した車両の牽引などに就いた後平成16(2004)年に全車が第一線を離れ、4両中2両が廃車になりましたが2両がE851と同様に山岳救援車として動態保存されています。


バラスト積載車牽引時

過去に在籍した車両

モハ63形

戦時中に多くの鉄道会社は空襲などにより車両の焼失が相次いだ中、南雲機動電鉄では他社に出向いていたE21以外は焼失を免れました。
しかし部品メーカーが被災しており十分な整備ができなかったため、車両には限界がきていました。
そこで当時の運輸省によるモハ63形の割り当てを受けて当座をしのぐことになりました。
ここから62形が登場するまで一部を除いて、この車両で運行することがほとんどでした。


登り切れない坂ではE21形との併結された姿も見られた。